Новият път на коприната и китайските амбиции

cir-belt-road

През изминалия уикенд, в Пекин бяха събрани 29 държавни и правителствени лидери, придружени от представители на 130 държави и 70 международни компании и организации. Поводът бе така нареченият „Belt and Road“ форум, промотиращ вече въведената в ход глобална икономическа инициатива на Китай за създаване на нов „Път на коприната“ в две направления: морско и сухопътно. Целта е преди всичко извършването на мащабна инвестиция в инфраструктура, която да обвърже трайно икономически Китай с евразийския материк, както и създаване на нови търговски маршрути и бизнес възможности, които да обхванат 60 държави от Азия, Африка и Европа.

Много вероятно е проектът, известен като „Един пояс, един път“ (One Belt, One Road – OBOR), да се окаже най-мащабната и най-скъпата икономическа инициатива в историята до сега, оставяща далеч зад себе си дори плана „Маршал“.

Реално всъщност никой не е наясно колко точно инвестиции ще бъдат нужни за постигане на крайните цели, нито пък точния механизъм за тяхното управление. Според различни изчисления,  за изпълнение на стратегията ще бъдат необходими до 800 млрд. долара годишно във вид на заеми и инвестиции, а общата сума в средносрочен план би могла да достигне до 4-8 трилиона долара. Без съмнение OBOR е най-важната икономическа инициатива на китайския президент Си Дзинпин, чиято крайна цел при успех би била превръщането на Евразия в доминирано от Пекин икономическо и търговско пространство, даващо възможност на Китай да задмине Европейския съюз и САЩ като водещи политически и икономически глобални сили.

ШЕСТ ИКОНОМИЧЕСКИ СУХОПЪТНИ КОРИДОРА

Както бе споменато вече, идеята за създаване на нов „Път на коприната“ обхващащ 60 държави с близо 60 % от световното население и колективен БВП от 21 трилиона долара.[1] В тази връзка е предвидено установяването на шест икономически коридора, които да свържат Китай с Европа, Русия, Близкия Изток и Южна Азия. Според данни на китайското правителство, от 2013 г. насам 50 държавни компании са инвестирали в близо 1700 различни инфраструктурни проекта.[2]

  1. Нов евразийски континентален мост – свързва източното китайско крайбрежие при провинция Дзянсу с Ротердам в Холандия. Очаква се да бъде значително по-бърз и евтин от досегашните морски и въздушни маршрути и ще премине през Монголия, Казахстан, Русия, Беларус, Полша и Германия;
  2. Китай – Монголия – Русия – този коридор върви в две направления, свързващи Северен Китай със Западна и Югоизточна Русия. Предвидено е изграждането на няколко ж.п. инфраструктурни проекта в Русия и Монголия. През 2015 г. президентът Си подписа споразумение с Русия, Беларус и Казахстан на стойност 25 млрд. долара за строеж на скоростни ж.п и енергийни връзки;[3]
  3. Китай – Централна Азия – Западна Азия – енергийна връзка за доставка и пренос на петрол и природен газ, достигащ до провинция Синдзян от Арабския полуостров, Турция и Иран. Китай вече има подписани транзитни споразумения с Казахстан, Киргизстан и Таджикистан, както и споразумението „1+2+3“ с държавите от Близкия изток, включващо клаузи за възобновяеми енергийни източници и ядрена енергия;
  4. Китай – Индокитай – този коридор ще свързва икономическия пояс в района на делтата на Перлената река (Гуанджоу, Хонг Конг, Шънджън) с крайбрежията на Камбоджа, Лаос, Мианмар, Тайланд и Виетнам. В този сектор са предвидени масивни инвестиции в пътна инфраструктура и пристанища, включително и строеж на 3000 км. ж.п. връзка стигаща до Сингапур.
  5. Китай – Пакистан – коридорът свързва Кашгар в провинция Синдзян с пристанище Гвадар на западното крайбрежие на Пакистан. Маршрутът реално се явява пряк път към Близкия Изток и Африка, минаващ през Кашмир, Дубай и Оман. Още през 2014 г. Китай и Пакистан подписват споразумение на стойност 45 млрд. долара, обхващащо сферите на енергетиката, информационните технологии и транспортната инфраструктура;[4]
  6. Бангладеш – Китай – Индия – Мианмар – въпреки първоначалното изявено желание на Индия да участва активно и подписаните няколко икономически споразумения за сътрудничество с Китай, от Ню Делхи нямаше нито един представител по време на форума в Пекин. Без съмнение това изглежда като отдръпване от цялостния проект, което е продиктувано от притеснения относно коридорът преминаващ през спорния Кашмир, както разбира се и поради регионалните амбиции на Индия, влизащи в директно противоречие с тези на Китай.

 

МОРСКИ ПЪТ НА КОПРИНАТА

Морският път на коприната е второто измерение на OBOR, чиято цел е насърчаване на сътрудничеството чрез инвестиции в морските маршрути, преминаващи през Югоизточна Азия и Индийския океан, които достигат до Африканския рог, Близкия Изток и Средиземноморието.

В този контекст стратегическият контрол върху Южнокитайско море се явява от съществена важност с оглед осъществяването на Морският път на коприната. Самото море представлява един от най-натоварените търговски маршрути на планетата и най-краткият възможен път свързващ западния Пасифик и Източна Азия с Индийския океан и съответно Африка и Европа.

Не само това, то дава и директен достъп до девет от десетте най-големи търговски пристанища в света. Поради тази причина, както разбира се и поради ред други икономически и политически причини, през последното десетилетие Китай опитва по агресивен път да наложи своите непропорционално големи и по същество непризнати от международното право териториални претенции спрямо 90 % от Южнокитайско море. Агресивната експанзия, включваща изграждане на цели острови, строеж на летища и военни инсталации, както и налагането на политически и икономически натиск, поставят Китай в открита конфронтация с останалите държави в региона и реално изразяват решителността и амбициите на Пекин за лидерство не само на регионално равнище, но и в глобален мащаб.

ФИНАНСИРАНЕ НА OBOR

Няколко са основните инструменти за финансиране на китайската инициатива. На първо място преди всичко стои създадената през 2015 г. Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), в която участие имат 52 държави (включително 14 от ЕС). Стартовият капитал на AIIB е 100 млрд. долара като 1/3 от тях са осигурени от Китай, а останалите – от другите членове. Вторият международен източник е базираната в Шанхай New Development Bank (NDB) с първоначален капитал от 50 млрд. долара, която е и основното финансово тяло на държавите от BRICS. Основната цел на тези банки е финансиране на мащабни инфраструктурни проекти предимно на територията на държавите – членове в управлението на банките.

Останалите три финансови инструмента на OBOR са  Silk Road Fund, действащ от 2015 г. с първоначален капитал от 40 млрд. долара и две национални банки – China Development Bank и Export and Import Bank of China. Тяхната цел преди всичко е свързана с инвестиции в малки инфраструктурни проекти, както и в развитие на бизнес инициативи и индустриално сътрудничество в държавите от OBOR.

И докато AIIB и NDB са институции с широко международно участие и съответно подлежащи на международен контрол, това не е точно така с останалите три инструмента, които са държавни китайски и използват почти основно китайски ресурси. Все още не е напълно ясно по какъв начин те ще функционират и как точно ще разпределят своето финансиране.

ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВАТА ПРЕД OBOR

Подобна мащабна стратегия, включваща участието на огромен брой играчи, както разбира се и инвестиции на безпрецедентно големи суми във високорискови проекти, намиращи се в конфликтни или нестабилни райони, без съмнение е изправена пред ужасно много предизвикателства от различен характер.

Според доклад на рейтинговата агенция Fitch от началото на тази година, мащабните планове за строеж на пристанища, пътища и железопътни линии в развиващи се държави от Евразия и Африка е продиктувано преди всичко от политическа и геостратегическа мотивация, както и от нуждата от нови пазари за вътрешното свръхпроизводство.[5] В тази връзка има сериозен риск множество проекти да не бъдат насочени към преодоляване на належащи инфраструктурни проблеми и съответно да не успеят да постигнат очакваната възвращаемост. Агенцията изразява притеснения относно способностите на китайките банки да идентифицират достатъчно добре потенциал за печеливши проекти, както и да управляват рискови инвестиции. Това е видимо във вътрешния пазар, където местните финансови институции имат неособено добра история при ефективното разпределение на ресурси, особено по отношение на инфраструктурни проекти. Всичко това би могло да окаже сериозно въздействие върху качеството на активите на китайските банки и би затруднило цялостната система на финансиране на OBOR.

И все пак, за да бъде осигурено финансирането, трябва още много други фактори да бъдат обединени заедно. На първо място стои прозрачността, поради наличието на частни инвеститори, които при всички положения ще вземат не малко участие в стратегията. Трябва да бъде ясна възвращаемостта, а също така и начинът, по който ще бъдат разпределяни и изразходвани инвестициите. Необходим е балансиран подход на съотношение между публични и частни финанси, който да бъде легитимиран от участващите страни, и който да бъде максимално свързан с международна регулаторна система.

Отвъд чисто финансовата страна на нещата, обаче, стоят множество други предизвикателства от чисто политически характер, които забавят значително текущия прогрес на инициативата, а признаци за тяхното решаване по смислен път все още липсват.

Координацията и съвместната работа би трябвало да бъдат най-важната част от изпълнението на подобна мащабна стратегия. Въпреки това, във вътрешен план различни държавни организации и министерства се борят за участие или заемане на водеща роля по отношение на OBOR. Конфликтите, на моменти придобиващи вътрешнопартиен интригантски характер между институции като държавната комисия за развитие и реформи и министерствата на търговията, финансите и външните работи, при всички положения усложняват опитите за координация. Това може да доведе до чести смени на стратегическите акценти и приоритети и в крайна сметка да постигне единствено и само объркване и спекулации относно това кой всъщност има ръководна роля.

Във външен план нещата се усложняват дори повече вземайки предвид факта, че китайското правителство трябва практически едновременно да работи с минимум 60 държави, използващи различни политически и икономически системи. Практически всяка една дребна промяна или конфликт биха могли да окажат влияние. За пример, новите правителства в Шри Ланка и Мианмар през последните две години се отдръпнаха осезаемо от OBOR, което от своя страна заплаши осъществяването на целия морски „Път на коприната“. При всички положения Пекин ще трябва гъвкаво да се адаптира към вътрешната динамика на всеки един режим и по един или друг начин да се съобразява с местните особености. В тази логика изключително полезно би било успешното развитие на многостранното сътрудничество в рамките на международни организации като ASEAN и Европейският съюз.

Китайското правителство инвестира много сериозни усилия в промотирането на своята стратегия и представянето й като средство за постигане на просперитет, сътрудничество и икономически растеж най-вече в развиващите се държави. Агресивното поведение на Китай спрямо конфликтите в Южнокитайско море обаче, носи друго послание, а именно че Пекин има готовност да прилага всички възможни инструменти за натиск в преследването на своите цели. Тези действия поставят под съмнение какви са крайните намерения на Китай и засягат възприемчивостта на държавите, към които е насочена OBOR. На много места като Виетнам, Филипините и Казахстан съществуват реални страхове, че трайното икономическо обвързване с Китай би осигурило лост за влияние на Пекин във вътрешната политика по начин, който реално да застраши частично техния суверенитет.

Подобно виждане е споделено и от САЩ, Индия, Австралия и Япония, които категорично отказват каквото и да е участие в OBOR, привиждайки стратегията като опит за постигане на глобална доминация. И с право. Макар и поставен пред много предизвикателства и труден за изпълнение, новият „Път на коприната“ е напълно реален проект, чието изпълнение върви в ход вече няколко години. Дали ще бъде успешен или не, едва ли някой би могъл да предрече, отчитайки множеството фактори и неясноти, играещи роля. Все пак едно нещо е ясно преди всичко.

Взимайки предвид забавеното развитие на Европейския съюз и неговата неспособност да трансформира своя икономически потенциал в политически такъв, съчетано с очевидния упадък на американската външна политика през последните 15 г, дават отлична възможност на Пекин през следващото десетилетие да измести глобалните силови центрове на изток.

[1] Nadege, R, China’s New Silk Road, 12.05.2015, http://www.nbr.org/research/activity.aspx?id=531

[2] Gang, W, SOEs Lead Infrastructure Push in 1,700 ‘Belt and Road’ Projects, 09.05.2017, http://www.caixinglobal.com/2017-05-10/101088332.html

[3] Ostroukh, А, Russia, China Forge Closer Ties With New Economic, Financing Accords , 08.05.2015,   https://www.wsj.com/articles/russia-china-forge-closer-ties-with-new-economic-financing-accords-1431099095

[4] Malik-Zahra, M, China commits 29 billion pounds for economic corridor with Pakistan, 21.11.2014, http://uk.reuters.com/article/uk-pakistan-china-idUKKCN0J51BP20141121

[5] Fitch: China’s One Belt, One Road Initiative Brings Risks, 27.01.2017, http://www.reuters.com/article/idUSFit987609

Advertisements

Коментари са забранени.

Powered by WordPress.com.

Up ↑

%d bloggers like this: